RUS / ENG На главную
Поиск по сайту
Гостевая книга Карта сайта
Екатерининский дворецЕкатерининский паркАлександровский дворецАлександровский парк

Русская авиация в годы Великой войны

Материал подготовила
К.О. Ситникова

Первая мировая война застала авиацию и воздухоплавание европейских стран в самом начале развития. В 1914 г. в России было 263 самолета – больше, чем у любой другой страны, но потенциальные возможности авиационной промышленности западноевропейских стран намного превосходили возможности Российской империи. За годы войны Франция, Англия и Германия сумели значительно увеличить производство самолетов – к концу войны Германия произвела 47 тыс. машин, Франция – 52 тыс., Великобритания – 48 тыс., а Россия – только 6 тыс. самолетов.

Самолетный парк Российского императорского воздушного флота состоял из машин отечественных и иностранных марок. Свыше двух третей самолетного парка составляли иностранные машины, преимущественно французские. Бо́льшая часть их была построена на заводах России по лицензии; остальные закуплены за границей. Наибольшее распространение получили французские модели самолетов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», «Моран» и отечественные самолеты «Лебедь», «Илья Муромец», «Анатра».

Военная авиация вела воздушную разведку, корректировала огонь артиллерии, подавляла и уничтожала живую силу и огневые средства противника, обеспечивала господство в воздухе путем воздушных боев и налетов на аэродромы. Самолеты предназначались для поддержки как сухопутных войск, так и военно-морского флота в составе морской авиации.

Бомбардировщики

Важную роль играла в войне зарождавшаяся бомбардировочная авиация. Среди отечественных самолетов особое место занимал первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец», созданный под руководством русского изобретателя и авиаконструктора И.И. Сикорского. Самолет был хорошо вооружен, имел кассеты для подвески бомб, бомбардировочные прицелы и механические бомбосбрасыватели, позволявшие выполнять одиночное и серийное бомбометание.

При нанесении бомбовых ударов по войскам и укреплениям противника бомбардировщики использовали фугасные или осколочные авиабомбы. Для поражения живой силы противника применялись также железные стрелы, которые летчик сбрасывал с самолета.

Морская авиация

Морская авиация оснащалась летающими лодками «М-5» и «М-9» авиаконструктора Д. П. Григоровича – лучшими гидросамолетами того времени. Они обладали хорошей мореходностью и свободно преодолевали высокую волну, что позволяло использовать их в открытом море. При необходимости они могли взлетать со снега и льда.

Военное воздухоплавание

Большое значение в годы войны имело военное воздухоплавание: дирижабли вели разведку и бомбардировку объектов противника, а привязные аэростаты использовались для корректировки артиллерийского огня и наблюдения за полем боя.

В ходе Первой мировой войны Российский императорский воздушный флот внес весомый вклад в борьбу с врагом. Однако отсутствие развитого машиностроения и металлургической промышленности, а также разобщенность частных заводов не позволили России, в отличие от других стран, модернизировать и значительно увеличить свой авиационный парк, необходимый для успешных действий армии.

К. К. Арцеулов

Арцеулов, Константин Константинович (17 (29) мая 1891(18910529), Ялта – 18 марта 1980, Москва) – русский летчик; приходился внуком по материнской линии знаменитому художнику-маринисту И. А. Айвазовскому. Награжден орденами Св. Владимира 4-й степени с мечами, Св. Анны 4-й степени и другими орденами.

Учился в Морском кадетском корпусе (1906—1908), но по состоянию здоровья в 1908 г. был отчислен. Решив пойти по стопам деда, пытался поступить в Академию художеств, но увлекшись авиацией, устроился простым рабочим на авиационной завод С. Щетинина. Одновременно с работой учился в летной школе и занимался планеризмом; поднимался в воздух на планерах собственной конструкции. В 1911 г. получил диплом пилота-авиатора.

В начале Первой мировой войны служил в кавалерии в чине прапорщика. В 1915 г. К. Арцеулову удалось перевестись из кавалерии в авиацию и сдать экзамен на военного летчика. Служил в 18-м корпусном авиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полетов. С 1916 г. –  летчик 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провел 18 воздушных боев.

Осенью 1916 г. Арцеулов впервые в истории русской авиации намеренно ввел самолет в штопор и вывел его из штопора. Вскоре после первых испытаний пилотажной фигуры русские военные летчики стали применять штопор в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в штопор. Обманутый противник, думая, что самолет сбит, прекращал стрельбу. Тогда авиаторы выводили машину из штопора и на бреющем полете уходили из зоны обстрела.

Во время одного из вылетов он встретил в воздухе германский «Альбатрос С.III»; завязался бой, и Арцеулов подбил машину врага. Самолет немного пострадал при падении, его привезли на аэродром и отремонтировали до состояния полетной пригодности. На этом трофейном «Альбатросе» Арцеулов совершал вылеты на разведку в расположение противника.

После Октябрьской революции К. К. Арцеулов продолжал готовить кадры военных летчиков (одним из его учеников был В. Чкалов), испытывал самолеты, работал в гражданской авиации.

А. А. Казаков

Казаков (Козаков), Александр Александрович (2 (14) января 1889 – 1 августа 1919) –  наиболее результативный русский ас-истребитель Императорского военно-воздушного флота в период Первой мировой войны. Казаков стал вторым в истории после П. Н. Нестерова летчиком, применившим воздушный таран, и первым, оставшимся после тарана в живых.

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии. В 1906 г. окончил Воронежский кадетский корпус, в 1908 г. – Елисаветградское кавалерийское училище. Был выпущен из училища корнетом в 12-й уланский Белгородский полк. В 1911 г. Казаков был произведен в поручики. В январе 1914 г. приступил к летной подготовке в первой в России Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию военного летчика.

С декабря 1914 г. проходил службу в действующей армии; служил в должности младшего летчика 4-го корпусного авиационного отряда.

18 марта 1915 г. А. А. Казаков совершил второй после П. Н. Нестерова воздушный таран. Во время маневра был сбит германский аппарат типа «Альбатрос», сам Казаков сумел благополучно посадить свою машину. За этот подвиг 27 июля 1915 г. был удостоен Георгиевского оружия.

В августе 1915 г. Казаков был назначен начальником 19-го корпусного авиационного отряда. С февраля 1917 г. исполнял обязанности командира 1-й боевой авиационной группы Юго-Западного фронта. Эта группа стала первым специальным истребительным соединением в русской авиации. Став ее командиром, Казаков продолжал летать на боевые задания.

8 декабря 1916 г. у Луцка Казаков в одиночку атаковал два вражеских самолета и сбил один из бомбардировщиков. За эту победу Казаков получил орден Св. Георгия 4-й степени.

За три года войны А. А. Казаков сбил лично 17 и в групповых боях еще 15 самолетов противника. Он был признан самым результативным российским летчиком-истребителем периода Первой мировой войны.

Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранен от командования. В июне 1918 г. он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 г. в Архангельске началось формирование 1-го Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром с присвоением чина лейтенанта Королевских военно-воздушных сил.

1 августа 1919 г. А. А. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме.

П. Н. Нестеров

Нестеров, Петр Николаевич (15 (27) февраля 1887 – 26 августа (8 сентября) 1914) – русский военный летчик, штабс-капитан. Основоположник высшего пилотажа «петля Нестерова». Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.

Родился в Нижнем Новгороде в семье офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса, где обучался с 1897 по 1904 год. После окончания корпуса в числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906 г., выдержав выпускные экзамены «на отлично», П. Н. Нестеров был произведен в подпоручики и по распределению направлен в 9-ю, Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду; служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.

Увлечение авиацией началось с 1910 г. В июле – августе 1911 г., находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Нестеров стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. он сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного летчика, и уже в сентябре 1912 г.  совершил первый самостоятельный полет; в 1913 г. Нестеров окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине. В мае 1913 г. он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте, а в июне переведен в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», который тогда приняли на вооружение русской армии.

Нестеров активно занимался конструкторской деятельностью: еще в 1910 г. спроектировал и построил планер, на котором летал. Позже, на основе изучения полета птиц, Нестеров разработал проект самолета без вертикального оперения. Несмотря на то, что военное ведомство отклонило его работу, усовершенствование машины продолжилось по личной инициативе, и летом 1913 г. проект был одобрен, хоть и без предоставления средств. В 1913 г. Нестеров разработал конструкцию 7-цилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолета, закончить который помешала Первая мировая война.

В 1914 г. П. Н. Нестеров был произведен в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом войны он отбыл на Юго-Западный фронт; его 11 авиаотряд принимал участие в боях за Львов. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда он ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку; разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты.

Осуществив за время войны 28 вылетов, 26 августа 1914 г. около городка Жолква Нестеров совершил свой последний подвиг – протаранил вражеский самолет системы «Альбатрос», в котором находились пилот Ф. Малина и пилот-наблюдатель барон Ф. фон Розенталь, проводившие воздушную разведку передвижения русских войск.

Осуществленный Нестеровым таран был первым в истории мировой авиации, а гибель отважного летчика по праву считается героической.

В 1914 г. на месте гибели П. Н. Нестерова у г. Жолква (с 1951 по 1992 – г. Нестеров) был сооружен монумент. Позднее, в 1980 г., здесь был построен мемориал памяти героя-авиатора: памятник с мертвой петлей, заканчивающейся взлетом вверх реактивного самолета.

И. И. Сикорский

Сикорский, Игорь Иванович (1889–1972) — русский и американский авиаконструктор, ученый, изобретатель. Создатель использовавшихся в Первую мировую войну четырехмоторного самолета «Русский витязь» (1913) и тяжелого четырехмоторного бомбардировщика и пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914).

С 1903 по 1906 г. учился в Петербургском морском училище. В 1907г. поступил в Киевский политехнический институт, где с 1908 г. посещал кружок воздухоплавания.

В 1908–1911 гг. построил свои первые два простейших вертолета соосной схемы (пара установленных параллельно винтов вращается в противоположных направлениях вокруг общей геометрической оси). В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции и поднял в воздух первый самолет своей конструкции С-2.

В 1911 г. И. И. Сикорский получил диплом летчика и продолжил работать над новыми конструкциями самолетов. В период с 1912 по 1914 г. были созданы самолеты «Гранд» («Русский витязь») и «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации.

27 марта 1912 г. на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту – 111 км/ч, с пятью – 106 км/ч. В 1915 г. Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения (С-XVI) для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника.

18 февраля 1918 г. И. И. Сикорский выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж, где предложил свои услуги французскому военному ведомству, заказавшему постройку пяти бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 г. заказ был аннулирован. В марте 1919 г. он эмигрировал в США, где в 1923 г. основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation».

И. И. Сикорский умер 26 октября 1972 г. и был похоронен в городке Истон, Коннектикут.

Д. П. Григорович

Григорович Дмитрий Павлович (1883–1938) – русский авиаконструктор, специалист по гидросамолетам.

Окончил Киевское реальное училище и Киевский политехнический институт.  В 1909 г. учился в институте в Льеже. В 1911 г. Григорович переехал в Санкт-Петербург.

С 1912 г. работал техническим директором завода «Первого Российского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинин и К°».

В 1913 г. сконструировал летающую лодку «М-1», ставшую первым в мире гидросамолетом.

После постройки серии экспериментальных летающих лодок, в 1914 г. создал новую модель «М-5», выпускавшуюся вплоть до 1923 г. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, который развивал скорость 128 км/час. Летающая лодка поступила на вооружение российского флота для разведки, а также как корректировщик артиллерийского огня.

Вслед за «М-5» Григорович строит более тяжелый гидросамолет «М-9», предназначенный для нанесения бомбовых ударов по кораблям и береговым объектам, принятый на вооружение в 1916 г.

В 1916 г. Григорович создал два сухопутных самолета серии «С-1» и «С-2». Самолет «С-2» представлял собой один из первых в мире самолетов-двухвосток. В том же году им был сконструирован и построен гидросамолет «М-20».

В июле 1917 г. Д. П. Григорович стал владельцем завода, отделившегося от завода С. С. Щетинина, на котором он раньше работал. В 1918 г. после национализации завода уехал в Севастополь. В конце 1924 г. Григорович переехал в Ленинград и работал на заводе «Красный летчик», где организовал отдел морского опытного самолетостроения, переведенный в 1927 г. в Москву.

В сентябре 1928 г. Д. П. Григорович был арестован и до 1931 г.  находился в заключении. Умер в 1938 г., похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы.

С. А. Ульянин

Ульянин, Сергей Алексеевич (1871–1921) – российский авиаконструктор, воздухоплаватель, военный летчик. Инициатор практического применения аэрофотосъемки в военном деле, создатель конструкции оригинального разборного самолета.

С. А. Ульянин родился в Москве в дворянской семье. Окончил 2-й Московский кадетский корпус имени императора Николая I. В 1892 г. завершил обучение в 3-м Александровском военном училище. Решив продолжить обучение, поступил в Авиационную школу Фармана во Франции, которую закончил в 1910 г. После этого Ульянин получил должность первого начальника Авиационного отдела. Летчик самостоятельно освоил несколько разных конструкций самолетов, таких как «Фарман-3», «Фарман-4», «Соммер», «Ньюпор», а также ПТА № 1, который сконструировал сам.

В 1895 г. увлекся конструкторским делом. Ульянин проводил работы с воздушными змеями  и вскоре стал ставить эксперименты по подъему специального фотоаппарата, сконструированного изобретателем лично.

В 1908 г. Ульянин изобрел фотографический аппарат, который осуществлял автоматическую запись фотограмметрических данных. После доработки аппарат получил широкое применение в военной промышленности и применялся на протяжении длительного времени в русской военной сфере.

В начале 1910 г. С. А. Ульянин вместе с братьями В. и А. Лебедевыми, коммерсантом В. А. Ломач создали Петербургское Товарищество авиации (ПТА). ПТА в феврале того же года удалось получить заказ от Главного Инженерного управления на «складной» самолет –  машина в разобранном виде должна перевозиться за войсками и приводиться в боевую готовность за два часа. 6 января 1911 г. завершена постройка военного биплана «ПТА № 1», модификации самолета «Фарман-4», отличавшейся от базовой модели уменьшенной площадью крыльев и гондолой для пилота и наблюдателя. Такой самолет мог спускаться на воду, беспрепятственно подниматься с помоста и опускаться на него на палубе корабля. Самолет был удостоен премии на Первой международной выставке воздухоплавания 1911 г. в Санкт-Петербурге.

Ульянин внес большой вклад и в техническое оснащение армии и флота. В октябре 1915 г. им была создана система телеуправления движущимися объектами, продемонстрированная комиссии Морского ведомства в манеже Адмиралтейства и признанная удачной. Дистанционно (по радио) управляемый катер прошел из Кронштадта в Петергоф.

Следующим изобретением Ульянина в 1915 г. стал гироскоп –  прибор, измеряющий изменение углов ориентации того тела, которое было с ним связано. Своими изобретениями Ульянин принес огромную пользу военно-промышленному развитию России, способствовал модернизации ее авиации и флота.

В 1916 г. С. А. Ульянин был назначен помощником образованного в России Управления Военного Воздушного Флота. В апреле 1917 г. назначен первым начальником Полевого Управления авиации и воздухоплавания при Штабе Верховного главнокомандующего. После революции 1917 г. Ульянин был отправлен за границу для ликвидации дел Закупочной комиссии, председателем которой он был, и для организации новой Авиационной информационной миссии в Англии, Италии и Франции. Узнав о начавшейся в России Гражданской войне, авиаконструктор решил остаться в Англии как эмигрант.

13 октября 1921 г. С. А. Ульянин скончался в Лондоне, где и был похоронен на кладбище Лэдуэл.

Самолет «Илья Муромец»

«Илья Муромец» – четырехмоторные самолеты, выпускавшиеся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913–1918 гг. Поставили ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.

Самолёт был разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского.

В 1913 г. «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетом. Он впервые в истории авиации был оснащен отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение.

К началу Великой войны было построено четыре «Ильи Муромца». В декабре 1914 г. императором Николаем II было утверждено постановление Военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец», ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Первый раз на боевое задание самолеты эскадры вылетели 14 февраля 1915 г. Различные модификации «Ильи Муромца» выпускались до 1918 года.

Самолет «Лебедь-Гранд»

Двухмоторный самолет конструкции инженера-изобретателя Л. Д. Колпакова-Мирошниченко «Лебедь-Гранд» с самого начала был задуман как дальний разведчик, средний бомбардировщик и большой истребитель. Конструкция «Лебедя» была значительно более совершенной, чем другие аналогичные машины: «Русский Витязь» завода «Руссо-Балт», аэропланы «Анатра» завода А. А. Анатры.

Стрелковое вооружение «Лебедя-Гранда» состояло из трех пулеметов. В одном из проектных вариантов вооружения значилась пушка калибра 37 мм и два пулемета. «Лебедь-Гранд» обладал хорошей аэродинамикой и полноценным вооружением, будучи ярко выраженным типом дальнего разведчика или среднего бомбардировщика, в зависимости от назначения, вариантов целевого оснащения и боевой нагрузки. В кабине помимо места летчика были оборудованы места для переднего и заднего стрелков, а также для фотографа. В пределах рабочего места аэрофотографа пол был опущен для удобства воздушной съемки через бортовые иллюминаторы, имелся специальный люк для ручного бомбометания.

Несмотря на явные преимущества данной модели, отрицательное отношение военного ведомства к машинам большого тоннажа не дало возможности довести «Лебедя-Гранта» до серийного производства.

Самолет «Анаде»

В 1916 г. военное ведомство приняло на вооружение самолет-разведчик простой и рациональной конструкции «Анаде» («Анатра-Д»). По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем мощностью 100 л. с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель, развивающий мощность до 110 л. с., и тогда самолет назывался «Анаклер».

Кабина наблюдателя была оснащена пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, самолет обладал функцией бомбометания, на борту могло находиться 25 – 30 кг бомб.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан Государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916–1917 гг. было выпущено 170 машин. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях Великой войны.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет.

© Государственный музей-заповедник Царское Cело. Правила использования материалов сайта