Перейти к основному содержанию

«В искусстве экипажного дела англичане превзошли все прочие нации…»

И. И. Бредихина,
научный сотрудник,
хранитель коллекции «Кареты. Сбруя»

«В искусстве экипажного дела
англичане превзошли все прочие нации…»

Journal des Luxus und der Moden. 1799

Экипажи времени правления Екатерины II в российских музейных коллекциях сохранились в сравнительно большом количестве: так, в собрании ГМЗ «Царское Село» находится восемь таких предметов. Все они представляют собой уникальные образцы каретного искусства. Среди них два принадлежат к творениям английских мастеров. 

В век Екатерины в техническом развитии транспортных средств произошел огромный скачок, что привело к широкому распространению экипажей для различного рода поездок. Как длительные путешествия, так и увеселительные прогулки становятся чрезвычайно популярными в эпоху Просвещения, воспринимаясь как один из способов получения новых знаний. 

Екатерина II, бывшая горячей поклонницей идей французского Просвещения, также отдала дань этому увлечению. Она совершила ряд путешествий по России, а поездки по пригородным резиденциям были одним из излюбленных развлечений ее двора. Неотъемлемой частью церемоний и празднеств в то время стали парадные экипажи, призванные демонстрировать богатство и могущество империи, переживавшей время военных побед, подъема промышленности, расцвета наук и искусств. 

Несмотря на то, что во второй половине XVIII в. произведения каретных мастеров, работавших при Петербургском Конюшенном дворе, по своему качеству и художественным достоинствам не уступали европейским, двор предпочитал изделия, выполненные по особым заказам в лучших европейских мастерских. Современники отмечали большое количество иностранных экипажей при дворе Екатерины II. 

Во второй половине XVIII столетия специализированные экипажные производства стремительно развивались по всей Европе. Наиболее крупными центрами были мануфактуры Парижа, Лондона, Вены и Берлина[1]. Акцент на технических характеристиках колесного транспорта дал шанс лондонской школе вступить в полноправное соперничество с парижской. Это случилось в последней трети XVIII в. Парижский плотник, краснодеревец и автор ряда изданий А. Ж. Рубо в своем труде, посвященном плотницкому искусству в экипажном деле[2], изданном в Париже в 1771 г. под эгидой Академии искусств, отмечал, что в Париже в последние годы стали весьма популярны экипажи «à l’Anglaise», по поводу которых он писал: «Я не вижу ни красоты, ни грации в экипаже “à l’Anglaise”, но, несомненно, достаточно того, что это изобретение пришло из Англии, чтобы заставить весь мир желать его, как если бы существовал какой-то закон, который обязывает нас быть рабами-подражателями нации, которая является нашим соперником. Несомненно, англичане достойны восхищения в некоторых областях, однако они никогда не смогут сравниться с нами в отношении произведений вкуса в целом и, прежде всего, в каретостроении»[3].

Эта цитата приведена в книге «История экипажей» Д. А. Труппа (1822‒1905), лидера каретного дела с мировой известностью, который по поводу высказывания француза замечал: «Хотя мы можем посмеиваться над ревностью г-на Рубо, мы должны признать общую правду того, что он говорит, а именно, что в произведениях, в которых преобладает вкус, французы обычно превосходят англичан; то же касается и каретостроения. Хотя у нас есть превосходные транспортные средства, заслуживающие высшей оценки с точки зрения качества, долговечности и легкости, французы превосходят нас в художественном вкусе в отношении покраски, отделки и декорирования всех видов»[4].

В новых реалиях промышленной революции преобладающее значение приобрело конструктивное совершенство экипажа и общая легкость конструкции. Чрезмерный декор все более воспринимался как неуместное излишество, требовавшее дополнительных средств и сил по уходу. Английская продукция лидировала по техническим показателям, превосходя конкурентов в разнообразии типов экипажей, в простоте и бесшумности их конструкции, прочности и противостоянии воздействию климата. Лондонский каретный мастер В. Фелтон в своем «Трактате о карете: разъяснение разного рода повозок, колясок, фаэтонов и пр.» указывал, что к 1790 г. «…искусство каретостроения… достигло очень высокой степени совершенства в отношении красоты, силы и элегантности наших английских экипажей… Превосходное мастерство английских каретников стало не только поводом для увеличения экипажей в своей стране. Широкий экспорт экипажей становится прибыльной и значительной отраслью британской торговли»[5]. Данная характеристика английских карет оставалась справедливой на протяжении многих лет. В 1790-е гг. стоимость английских экипажей настолько возросла, что экспорт начинает постепенно сокращаться: каретные мастерские в других странах изготавливают экипажи, по виду ничем не отличавшиеся от английских, «…в то время как их цена составляет от 10 до 30 процентов меньше, чем британское изделие»[6]. Однако высокая цена на английские кареты не была завышена производителями, но обусловлена качеством используемых материалов и тщательным изготовлением всех деталей. 

Художественный уровень производимых в Англии экипажей поддерживался благодаря сотрудничеству каретных мастерских с архитекторами, живописцами, мастерами обработки дерева, бронзы, обивщиками, нередко бывшими членами Королевской Академии[7]. В их числе‒архитектор У. Чемберс[8], краснодеревец Дж. Линнель[9], художники Ч. Каттон[10], Ф. Уитлей[11], Дж. Хопнер[12], Дж. Бейкер[13], скульпторы Дж. Флаксман[14], Дж. Уилтон[15] и др.

Среди множества каретных мастерских Лондона упоминавшийся Фельтон выделил предприятие Дж. Хэтчетта[16], указывая, что именно ему принадлежат основные усовершенствования, которые были сделаны в экипажах с 1770 по 1790 г. По его словам, каждый производитель экипажей «очень ему обязан, поскольку редко появляется карета, не являющаяся копией его проекта»[17]. Мастерская Хэтчетта существовала с 1751 г.; в 1785 г. он становится мастером гильдии каретных мастеров[18].

Сохранилось описание этой мастерской, сделанное в 1786 г. немецкой писательницей М. С. фон Ларош[19], охарактеризовавшей предприятие как «не имеющее аналогов в нашей стране»: «Мы посетили Хэтчетта, одного из знаменитейших мастеров-каретников, у которого на производстве работает несколько сотен рабочих… с помещениями для каретных мастеров, кузнецов, шорников, резчиков, художников, обивщиков, позолотчиков, — всех возможных специалистов, необходимых для изготовления экипажей и упряжи и прочих аксессуаров, работавших под его надзором и производящих прекраснейшие шедевры этого искусства. Я не могу припомнить более интересного визита, чем этот, вспоминая о трех этажах просторных комнат, наполненных роем работающих людей, чье мастерство превосходят только еще более совершенные машины. Художники и лакировщики работали на третьем этаже. Все лестничные марши просторные и так устроены, что все лестничные перила могут быть сняты, и готовый экипаж можно спустить вниз на канатах. Я особенно восторгалась аккуратностью работы мастеров-шорников и обивщиков. Мы закончили нашу экскурсию обзором многочисленных готовых карет и осмотром проектов экипажей разного рода… Мне бы хотелось приобрести рисунок экипажа, стоившего пять тысяч гиней, сделанного для набоба Аркота, или императрицы России, или правительства Румбольда в Восточной Индии — чтобы представлять размах и великолепие такого рода торжественных выходов»[20]. Другими известными мастерами, работавшими в Лондоне, были Дж. И. Райт[21], Ф. Годсел[22] и С. Батлер[23].

Екатерина Великая и ее двор отдали дань каретному мастерству лондонской школы. О том, что английские кареты были в обиходе при русском дворе, говорят записи в Камер-фурьерских журналах. Так, 22 мая 1774 г. «в половине 7-го часа пополудни Ее Императорское Величество со всею свитою соизволила у подъезда смотреть присланную из Англии богато сделанную карету, а потом имела выход для гулянья в большом фаэтоне и в таратайках на Пулковскую гору…»[24].

В истории Царском Селе и пребывания в резиденции в 1791 г. японского капитана Д. Кодаю описан случай, когда ему было предложено в обход этикета воспользоваться каретой цесаревича, что считалось недопустимым для человека простого звания. Кодаю убедили, что для иностранца делается исключение и что отказываться невежливо. После поездки японец так волновался, что всю ночь его мучили дурные сны. «И он решил, что это все от того, что он, простолюдин, осмелился сесть в царскую карету, пусть даже и в чужой стране. Когда рассвело, он рассказал об этом людям и ему сказали, что так и должно быть, потому что он отважился на такой возмутительный поступок. Карета эта небольшая, на четыре человека, вся позолоченная. Говорят, что она сделана в Англии. Карета великолепная и везут ее восемь лошадей»[25].

Об использовании в России английских экипажей при дворе свидетельствуют архивные материалы Придворной Конюшенной конторы, в описях которой перечисляются четырехместная «темнозеленая карета, выписанная из Англии от английского консула Сваллы», экипаж «от английского купца Гома, 1758 года, расписанный травами», «англицкая» карета графа Орлова, привезенная из Англии «через купца Адама Шмита» и др.[26].

Из множества закрытых парадных карет, существовавших в XVIII в., до нашего времени сохранилась единственная английская карета — так называемая Юсуповская, находящаяся в собрании ГМЗ «Царское Село». О ее происхождении свидетельствует клеймо «London», расположенное на задних рессорах. В пользу английского происхождения экипажа свидетельствует не только клеймо, но и изящество силуэта, гармоничность пропорций и сдержанность декора растительного характера. В результате исследования архивных источников выяснилось, что экипаж в 1783 г. был приобретен Придворным ведомством у князя Н. Б. Юсупова[27]. Вопрос, использовалась ли карета Юсуповым или же он играл роль посредника в приобретении экипажа для личного пользования Екатерины II, остается пока открытым. К сожалению, нам неизвестно и имя мастера, изготовившего этот экипаж: в XVIII в. маркирование экипажей клеймами не применялось; учетные же книги, которые велись гильдией каретных мастеров, погибли во время бомбежки Лондона в годы Второй мировой войны.

«Юсуповская» карета была неоднократной участницей пышных церемоний императорского двора при Екатерине II, Павле I, Александре I и Николае I. В учетных книгах не ставились отметки о том, какие именно экипажи использовались во время торжественных событий; записи ограничивались общими замечаниями — «золотая» или «богатая парадная» карета. Однако мы располагаем отметками, сделанными в «Описях богатым экипажам», о датах и характере ремонтов кареты, по которым можно сделать выводы, что в 1796 г. экипаж подготавливался к свадьбе великого князя Константина Павловича, отмечавшейся с большой пышностью, и, вероятно, был тем самым свадебным экипажем, который провез молодоженов от Зимнего к Мраморному дворцу. Следующие даты ремонтов соответствуют датам торжеств по случаю коронования императоров Павла I, Александра I и Николая I. Возможно, об экипаже не случайно вспомнили и в 1809 г. — именно тогда состоялась свадьба великой княжны Екатерины Павловны с герцогом Ольденбургским. Даже по этим отрывочным сведениям, ясно, что карета пользовалась популярностью.

Как в общей форме, так и в деталях отделки, царскосельский экипаж являлся аналогом кареты-берлины, изготовленной в Париже в 1763 г. (ныне в Оружейной палате Московского Кремля), которая была любимым экипажем Екатерины II. Данный тип экипажа имел название «берлин» или «берлина»[28], полученное по месту изобретения. Основным достоинством «берлина» по сравнению с более ранними модификациями является его ходовая часть с двумя боковыми перекладинами (дрогами), значительно упрочнявшими конструкцию. Легкий корпус покоился на длинных туго натянутых ремнях, которые могли подтягиваться по мере необходимости. Эта конструкция была настолько удачной, что вскоре она стала применяться не только в дорожных экипажах, но и в парадных каретах[29].

Сравнение образцов свидетельствует о том, что технические новшества и модные тенденции в убранстве экипажей очень быстро распространялись среди европейских мастерских.

Известен и еще один английский экипаж императрицы — великолепная летняя двухместная коляска, подаренная Екатерине II графом Г. Г. Орловым в начале 1770-х гг., в настоящее время хранящаяся в Оружейной палате Московского Кремля. Этот парадный экипаж был весьма необычен для своего времени, так как по конструкции представлял прогулочную коляску, а по изяществу формы, богатству отделки относился к лучшим произведениям мирового искусства. Изысканность и нарядность оформления достигались использованием золоченой резьбы высокого рельефа, скульптурными фигурами и живописными панелями[30]

Аналогичную конструкцию модного фаэтона, но уменьшенного в размерах, имеет и садовая коляска внуков императрицы, хранящаяся в ГМЗ «Царское Село». Свое имя экипаж получил по имени известного персонажа древнегреческого мифа, популярного в искусстве XVII‒XVIII вв. Название экипажа — удачная находка каретных мастеров, учитывавших огромный интерес просвещенных покупателей к античному наследию. Экипаж быстро завоевал популярность по всей Европе.

Его конструкция представляла собой тип фешенебельного открытого четырехколесного экипажа, иногда снабженного откидным верхом, зонтом или крышей, и имела достаточно много разновидностей. Так, в Англии, одним из главных признаков фаэтона было то, что он управлялся одним из пассажиров, и, таким образом, владелец экипажа мог представить себя управляющим божественной колесницей. 

Точная дата создания фаэтона неизвестна. Однако, судя по поэме Т. Уартона[31]«ThePhaeton and the One Horse Chair», которая впервые была опубликована в журнале Gentleman’sMagazine в декабре 1759 г., в это время он уже был популярен среди тех, кто следовал моде. Из этого стихотворения можно понять, что новомодный экипаж использовался скорее как модная забава, чем транспортное средство. На тот момент фаэтон, особенно в его разновидности «Perch-high Phaeton» (фаэтон на высоких дрогах) был самым спортивным типом экипажа.

Управление им было связано с фатальной опасностью, «и именно эта опасность немало способствовала его популярности. Его вели с очень высокой скоростью и с безрассудством, которое вызывало как восхищение, так и гнев пешеходов. Вскоре в Лондоне едва ли мог найтись модный молодой джентльмен, который не обладал ни одной из этих колясок и не ездил вокруг, нагло уставившись со своего чрезвычайно высокого места на головы людей внизу»[32]. Это увлечение не прошло и мимо женской половины общества. Необычайно высокая подвеска кузова стала предметом многочисленных карикатур на модный «Lady’s phaeton», который, казалось, с каждым годом становился все выше. «Почти каждая карета, как английская, так и иностранная, была чрезвычайно высоко подвешена в последние годы столетия. Иногда было необходимо совершить девять или десять шагов по ступеням, чтобы попасть внутрь»[33].

Существовали и более комфортабельные и устойчивые типы фаэтонов, с колесами меньшего диаметра и менее высокой подвеской кузова, в том числе, миниатюрный тип фаэтона «One horse» (для одной лошади), управление которым хотя и не производило эффекта, но и не представляло опасности для ездоков. 

В России увлечение опасным спортом не нашло широкого распространения. Несомненно, Екатерина II не обошла своим вниманием модную вещь, позволявшую совершать выезды, наслаждаясь свежим воздухом. Так, в камер-фурьерских журналах сохранилось множество записей о выезде императрицы в фаэтонах, что свидетельствует об обыденности их употребления при дворе и наличии в каретном парке как парадных, так и повседневных моделей[34]. Однако в России предпочтение отдавали более комфортным заниженным моделям, что можно связать в первую очередь с общим состоянием дорог. Более того, при дворе явно тяготели к моделям фаэтонов, управление которыми осуществлял кучер.

Детские экипажи, в которые запрягали пони, осликов и даже коз, были распространенным явлением при европейских дворах. Они обычно представляли собой фантазийную повозку, чей облик определялся ее основным назначением как детской игрушки. Катание в миниатюрной коляске, запряженной пони, было одним из развлечений детей высокопоставленных лиц, одновременно обучавшим их правилам этой части придворного быта.

В Англии конца XVIII в. детский экипаж становится максимально похожим на полноразмерную модную коляску. К такому типу принадлежит и детская коляска из собрания музея-заповедника. По качеству изготовления и изяществу формы ее можно отнести к наивысшему классу среди изделий подобного рода. Стан с двумя тонкими стальными, изящно изогнутыми дрожинами окрашен красной краской, декорирован деликатной золоченой резьбой и темной цировкой. Кузов позолоченный, подвешен на четырех С-образных рессорах, повторяет форму кузова типичного фаэтона, снабжен откидным кожаным верхом с фигурными бронзовыми «спицами» и отъемной передней частью, выполняющей роль дверцы и щитка для ног. Коляска украшена четырьмя накладными бронзовыми медальонами с живописными изображениями двуглавых орлов в центре; кузов отделан орнаментальным расписным бордюром с серебристыми пайетками. Общая форма экипажа сходна с формой коляски, принадлежавшей Павлу I из собрания Государственного исторического музея[35].

Детская коляска была записана в Придворно-конюшенный музей в 1838 г. как принятая из Аничкова дворца и принадлежавшая великим князьям Николаю Павловичу и Михаилу Павловичу. Согласно этим данным, временем ее изготовления может быть назван рубеж веков. Однако по своей конструкции, отделке и форме кузова она в точности повторяет тип экипажа, бывшего на пике популярности в 1770‒1790 гг., что дает основание сделать предположение о том, что экипаж был приобретен во время правления Екатерины II для внуков.

Атрибутировать место изготовления этой коляски помогла надпись «Kremer undLondon», обнаруженная во время реставрации под обивкой переднего щитка. Благодаря сотрудничеству с Британской организацией The Carriage Foundation, удалось установить, что эта фамилия принадлежит обойных дел мастеру. Авторство самого экипажа, предположительно, может быть присвоено известной лондонской фирме Barker&Company, основанной в 1710 г.

Экипажи эпохи Екатерины II в российских музейных коллекций сохранились в сравнительно большом количестве; три из них имеют британское происхождение. Следуя высоким эстетическим идеалам столь любимого классицизма, императрица пополняла свой каретный парк произведениями исключительного уровня. Кареты английского производства занимали в этом ряду достойное место как изделия высочайшего класса, находившиеся на пике моды. 


[1] Парижская школа экипажного дела на протяжении всего XVIII в. не имела себе равных с точки зрения качества исполнения и художественных достоинств экипажей, была законодательницей мод в этой области. Зародившиеся в 1750-х гг. во французском искусстве первые признаки классицизма дали о себе знать и в художественном решении экипажей. Отказ от тяжеловесных прихотливых форм и украшений сделал экипажи более легкими и быстрыми. 

[2] André Jacob Roubo (1739–1791). L'art du menuisier-carrossier; 1-re section de la 3-e partie de l'Art du menuisier, par M. Roubo le fils… Paris, 1771.

[3] Цит. по: Trupp, G. A. The History of coaches. London, 1877. P. 48 (перевод автора).

[4] Там же. P. 49 (перевод автора).

[5] Felton, W. A Treatise on Carriages; comprehending Coaches, Chariots, Phaetons, Curricles, Gigs, Whiskies, & c Together with their Proper Harness in which the Fair Prices of Every Article are Accurately Stated. 1796 (перевод автора).

[6] Цит. по: Trupp, G. A. The History of coaches. Лондон, 1877. P. 65 (перевод автора).

[7] Ayres, J. Art, Artisans and Apprentices: Apprentice Painters & Sculptors in the Early Modern British Tradition. 2014. 

[8] William Chambers (1723–1796) — шотландский архитектор, представитель неоклассицизма в архитектуре.

[9] John Linnel (1729‒1796).

[10] Charles Catton (1728‒1798). 

[11] Francis Wheatley (1747–1801) — английский портретист и пейзажист.

[12] John Hoppner (1758‒1810) — английский художник немецкого происхождения, придворный художник короля Георга IV.

[13] John Baker (1736‒1771) — английский живописец-флорист.

[14] John Flaxman (1755–1826) — британский скульптор и рисовальщик, одна из лидирующих фигур британского и европейского неоклассицизма.

[15] Joseph Wilton (1722–1803).

[16] John Hatchett (1729–1806).

[17] Цит. по: Trupp, G. A.The History of coaches. P. 66 (перевод автора).

[18] The Worshipful Company of Coachmakers and Coach Harness Makers.Основана в 1677 г. Осуществляла контроль за качествомпроизводимых в Лондоне экипажей. Существует по настоящее время. Эл.ресурс: https://coachmakers.co.uk/history/ (дата обращения11.04.2019).

[19] Marie Sophie von La Roche (1730‒1807). 

[20] Цит. по: Wackernagel, R. H.Carlton Mews: The state coach of the prince of Whales and of the later kings of Ganover. A study in the late-eighteenth century «mystery» of coach building.З. 55 // Furniture History.Vol. 31 (1995). P. 47‒115 (перевод автора).

[21] John I Wright (1715‒1787).

[22] Philip Godsal (1747‒1826).

[23] Samuel Butler (?–?)

[24] Камер-фурьерские журналы. 1695‒1818. В 100 т. Т. 22. 1774. — СПб., 2009. С. 252, 253.

[25] Эл.ресурс: https://tsarselo.ru/yenciklopedija-carskogo-sela/carskoselskii-hronos/istorija-carskogo-sela-1791.html#%D0%BA%D0%BE%D0%B4%D0%B0%D1%8E (дата обращения11.04.2019).

[26] РГИА. Ф. 477. Оп. 7. Д. 3. 1802 (Опись экипажам).

[27] РГИА. Ф. 539. Оп. 1. Д. 298. Л. 7 (Описи экипажам за 1802‒1804 гг.). Князь Н. Б. Юсупов, агент Екатерины II, которому императрица доверяла приобретение произведений искусств за границей, побывал в Лондоне в 1774 г., страстно полюбил искусство этой страны и имел возможность ознакомиться с лондонской школой каретного дела.

[28] Изобретен в 1660 г. в Берлине пьемонтским архитектором Ф. де Чиезе.

[29] По конструкции и характеру декора карета типична для своего времени; в музейных коллекциях России и Европы можно найти ряд ее близких аналогов. Так, она имеет много общего с двумя каретами, хранящимися в Оружейной палате Московского Кремля: уже упомянутой парижской каретой 1763 г. и экипажем, сделанным в 1769 г. в Санкт-Петербурге в придворных мастерских под руководством И. К. Букендаля. В собрании ГИМ также имеется похожий экземпляр, изготовленный в России в 1760-х гг. мастерами Э. Кенелем и П. Жакеном.

[30] Кириллова Л. П. Старинные экипажи. Сокровища Оружейной палаты. М., 2000. С. 186.

[31] Thomas Warton (1728–1790).

[32] Straus, R. Carriages & Coaches. Their History & Their Evolution. London, 1912. P. 193 (перевод автора). 

[33] Там же. P. 196 (перевод автора). 

[34] Шапиро Б. Л.,Фрольцова П. А. Экипажи Павла I и его семьи. Музеи и архивы. История: факты и символы. № 1 (18). 2019.

[35] Изготовлена в Санкт-Петербурге в 1800 г., мастер Г. Гейгер.